volkswagens audis

2010-08-10T05:07:00.000-07:00

VARIOS CARROS DE VARIOS PAISES !

Käfer, Coccinelle, Escarabajo, Maggiolino, Fusca, Beetle, Bug, Huevito, Dak Dak. . . O Volkswagen Sedan é um daqueles automóveis que dificilmente passam sem despertar uma emoção - seja paixão ou até ódio.

Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo".Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".
Como bons fuscamaníacos, tentaremos relatar um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século. Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha. O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção. Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais. Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas. Daí, as evoluções foram constantes.Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras. Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1.937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1.938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.
Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas. Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.
Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen. Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.

Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc. Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação. Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.
Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.
Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.
Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.
E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.
Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.
Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.
Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974. O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação. As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500. Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas). Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então. Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).
Mais no ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica. Mais foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.
Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais. Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.
Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão. Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2.003.
Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer. E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche.

O Karmann-Ghia é um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1974.
Índice[esconder]
1 História
1.1 A Karmann
1.2 O Estúdio Ghia e o Projeto
2 Produção
3 No Brasil
4 Typ 34
5 Karmann-Ghia TC
6 Ver também
7 Referências
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[editar] História
No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volks acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volks ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.
[editar] A Karmann

A logo da Karmann

O Fusca conversível, montado pela Karmann até a década de 1980
A versão conversível do Fusca era feita em parceria com a firma de carroceria Wilhelm Karmann GmbH, de Osnabrück, Alemanha. A história desta empresa alemã remete ao ano de 1874, em Osnabrück na Alemanha. Inicialmente especializada em carrocerias para carruagens, a Karmann celebrizou-se na Europa pelo cuidado com que seus artesãos trabalhavam madeiras raras para proporcionar os mais luxuosos e bem construídos produtos. Com o advento do automóvel, o fabricante adaptou-se para produzir com igual eficiência carrocerias para automóveis.
A primeira encomenda de 1.000 Fuscas conversíveis, em 1949, significou uma grande virada para a Karmann, que vinha passando por dificuldades financeiras.
Novos ventos sopraram na companhia. Dois anos depois, já experientes com a plataforma VW, a Karmann sugeriu à Volks o projeto de um novo coupe esportivo sobre tal plataforma.
[editar] O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special.[1] Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.
Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses.[2] Daí o carro foi levado de Turim para Neuilly, França, para a garagem de Laudoch. Lá Wilhelm Karmann pode ver pela primeira vez o design, o que o deixou muito entusiasmado..[3] O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro,[2] a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.
Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código "Typ 14". Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.
Em agosto de 1955[4] o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.
[editar] Produção
A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volks em alavancar sua imagem com o carro.
Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.
Por utilizar a mesma plataforma do Fusca, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volks para garantir suas vendas.
Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.
Em 1961 as grades frontais foram alargadas, e os faróis foram deslocados para cima. As lanternas foram arredondadas e alongadas. O designer italiano Sergio Sartorelli,[5] projetista do futuro Karmann-Ghia#Typ 34#Typ 34, participaria de muitas reestilizações do modelo durante sua produção.
Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.
Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituiram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 parachoques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.
Em 1974 o carro seria substituído na Europa e EUA pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro.
[editar] No Brasil

A famosa logo do carro
Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.
Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.
No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.
Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.
Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.
[editar] Typ 34
Volkswagen Karmann-Ghia 1500

Nome(s)alternativo(s):
Type 34
Construtor:
Volkswagen
Produção:
1961–1969
Antecessor:
Karmann-Ghia
Sucessor:
Porsche 914
Classe:
Carro esporte
Tipo de Carroçaria:
Coupe
Layout:
RR
Motor:
1.5 e 1.6
Caixa de velocidades:
4 marchas à frente e 1 à ré
Distância entre os eixos (mm):
2400 mm
Comprimento (mm):
4204 mm
Largura (mm):
1620 mm
Altura (mm):
1314 mm
Peso bruto (kg):
920 kg
Designer:
Carrozerie Ghia

1966 VW Typ 34 em Melbourne, Australia

VW Typ 34 e seu sucessor, o VW-Porsche 914

Typ 34 1600
Em 1961 a Volkswagen apresentou o Typ 34, baseado em sua nova plataforma Typ 3.[6] Foi o primeiro da marca a ser equipado com o novo motor 1500cc. Era mais rápido, luxuoso e caro Volkswagen da época. O designer era o jovem engenheiro italiano Sergio Sartorelli.[5] Ficou conhecido como Razor's Edge Ghia (Ghia fio de navalha) no Reino Unido, Der Große Karmann (o Karmann grande) na Alemanha e European Ghia (Ghia Europeu nos EUA.[7]
O estilo era mais quadrado do que o Karmann-Ghia original, oferecendo mais espaço interno e de carga.
Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.
Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos EUA – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos EUA, principalmente via Canada, e os EUA possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes[8]).
Assim como seu irmão Typ 14, o Typ 34 foi desenhado no estúdio italiano Ghia. Apesar de algumas similaridades pontuais no desenho, o Karmann-Ghia original é muito diferente do Typ 34. O chassis é também diferente: o Karmann antigo tinha o chassis do Fusca, enquanto o Typ 34 era montado com o chassis e motor do Typ 3 europeu (semelhantes à linha 1600/TL/Variant brasileira). Com isso o motor horizontal desses carros proporcionava um porta-malas traseiro. Embora mecanicamente semelhante ao Typ 3, toda a carroceria, interior, vidros, para choques e a maior parte das lentes eram exclusivas ao Typ 34. Restaurar um Typ 34 depenado ou muito danificado é quase impossível portanto, considerando o reduzido número de carros ainda existentes (incluindo sucatas recuperadas).
A fábrica Wilhelm Karmann que produzia o Typ 34 também viria a produzir o Porsche 914 — o substituto do Typ 34.
[editar] Karmann-Ghia TC
Volkswagen Karmann-Ghia TC

Nome(s)alternativo(s):
Typ 145
Construtor:
Volkswagen
Produção:
1970–1975
Antecessor:
Karmann-Ghia
Sucessor:
SP2
Classe:
Carro esporte
Tipo de Carroçaria:
Coupe
Layout:
RR
Motor:
1.6
Caixa de velocidades:
4 marchas à frente e 1 à ré
Distância entre os eixos (mm):
2400 mm
Comprimento (mm):
4200 mm
Largura (mm):
1620 mm
Altura (mm):
1310 mm
Peso bruto (kg):
920 kg
Designer:
Carrozerie Ghia

Protótipo do Karmann-Ghia TC

Karmann Ghia TC

Karmann Ghia TC
Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).
Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro.[9][10] Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.
A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.
O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).[9] A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações,[9] uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Karmann Ghia TC
Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

O Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. (Definido internamente como modelo/tipo "102") Foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Esse nome é uma homenagem à então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes com o mesmo nome.
Índice[esconder]
1 História e evolução
2 Cronologia/Resumo
3 Aposentadoria
4 Produção
5 Modelos especiais
6 Nas pistas
7 TV
8 Referências
9 Ver também
10 Ligações externas
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[editar] História e evolução
O Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a serem projetados e construídos fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. O então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leidig, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. O modelo deveria oferecer mais espaço, deveria utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. Após uma série de protótipos, finalmente José Vicente Martins e Márcio Piancastelli apresentaram o conceito do que seria o modelo final. Semelhante à uma "mini-Variant", com uma versão modernizada da dianteira desse veículo, era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, maior espaço interno, ampla área frontal envidraçada, satisfatório porta-malas dianteiro e uma prática tampa hatchback para o porta-malas traseiro. O design retilíneo da carroceria, com linhas suaves e equilibradas foi inovador na época. Esta característica privilegiava um amplo espaço interno para os passageiros, algo difícil de se encontrar na época em carros do segmento do Brasília.
Quando este modelo alcançou a fase de testes, um repórter conseguiu fotografar alguns modelos em ruas próximas à fábrica. Os seguranças tentaram afastá-lo, e quando falharam, decidiram atirar contra seu carro. O incidente causou alguma comoção na imprensa nacional, levando a Volkswagen a se desculpar publicamente. Entretanto a notícia alavancou a venda da revista Quatro Rodas que comprou as fotos do então repórter free-lancer Cláudio Larangeira, que logo depois seria contratado pela revista.[1].
O novo veículo foi oficialmente apresentado ao público em Junho de 1973, apenas um mês depois do lançamento de seu principal concorrente, o Chevrolet Chevette.
Embora seja muito semelhante a outros modelos, tais como a Volkswagen Variant e o TL, a plataforma era na verdade a mesma do Fusca, com o mesmo motor boxer montado na traseira e refrigeração a ar.

Modelo 1973

Modelo 1973

Posto de condução do veículo

Assentos em cor clara, uma das opções originais de acabamento

Painel e volante do modelo 1973

Motor 1.600 cm3, com um carburador Solex 30

Filtro de ar do tipo a óleo

Compartimento dianteiro, onde vão armazenados o pneu sobressalente e ferramentas
Diferente do Fusca (que na época era vendido com motorizações de 1300 ou 1500 cm3), o Brasília era oferecido somente com motor 1600 cm3, assim como o VW 1600 - apelidado "Zé do Caixão" - e a Variant. No ano de seu lançamento, 1973, o motor 1,6 litro do Brasília era alimentado por um único carburador modelo Solex 30, gerando 60 cv brutos de potência. Muitos motoristas porém exigiam melhor desempenho e economia do Brasília. A resposta da Volkswagen foi o lançamento do motor 1,6 litro alimentado por dois carburadores modelo Solex 32, no ano de 1976. O carro agora tinha 65 cv brutos de potência (48 líquidos), com mais torque e economia de combustível. Pelo sucesso alcançado, esta viria a ser a motorização predominante do Brasília nos anos seguintes de produção.

Protótipo a Álcool na Feira da Indústria de Hannover em 1978
No ano de 1980 foi lançada uma versão com motor 1,3 litro, exclusiva porém dos veículos movidos à álcool combustível. No entanto, devido ao baixo desempenho e alto consumo de combustível deste motor no Brasília, a versão movida à álcool foi um fracasso de vendas, permanecendo o motor 1,6 litro a gasolina como o mais procurado.
As primeiras versões do Brasília possuíam acabamento interno com materiais simples, porém bem feito. Apenas em 1977 surgiria pela primeira vez a opção de um revestimento interno mais luxuoso e confortável, chamado de acabamento monocromático. Este acabamento era disponível nas cores preto e marrom, combinando teto, revestimentos laterais, piso e bancos em degradês de uma mesma cor. O piso das versões monocromáticas era de material acarpetado.
Em 1978 era feito o primeiro face-lift na trajetória do Brasília. As mudanças porém foram discretas. Os delgados para-choques de cantos arredondados passaram a ser mais robustos com cantoneiras plásticas de formato retangular, o capô dianteiro ganhava dois vincos longitudinais estampados, e as lanternas traseiras recebiam uma nova superfície plástica estriada, semelhante à dos veículos Mercedes-Benz. No entanto, alguns pontos falhos da estética, como a grade metálica que cobria o silencioso do escapamento na parte traseira do veículo, permaneciam inalterados.
Em 1979 surgiu a versão LS, a de maior luxo na história do Brasília, oferecendo apoios de cabeça nos bancos dianteiros, além de detalhes de acabamento externos exclusivos como frisos laterais, apliques emborrachados nas lâminas dos para-choques e novas cores metálicas. Também foram oferecidos equipamentos extras como desembaçador elétrico do vidro traseiro, relógio e vacuômetro.

Houve também uma versão de 4 portas (na Europa conta-se a porta traseira) que foi o primeiro hatchback genuíno nacional com essa configuração. Foi exportado para países como Filipinas, Nigéria (neste país o veículo era chamado Volkswagen Igala) e para Portugal. Mesmo sendo produzido no Brasil, esse modelo só passou a ser comercializado no mercado brasileiro no final de 1978, já como modelo 1979, onde foi utilizada principalmente como táxi, devido à rejeição dos brasileiros na época aos carros com 4 portas. O México foi o único país além do Brasil a fabricar o Brasília, mas somente na versão de duas portas.
[editar] Cronologia/Resumo
Principais acontecimentos em cada ano de produção:
1973 - O Brasília, carro de projeto 100% nacional teve seu lançamento oficial no mês de junho (um mês depois do Chevette da GM -o maior concorrente durante toda a carreira do Brasília). Vinha disponível apenas na opção de motor 1600 com 1 carburador. Opções de interiores preto (com piso cinza) ou todo em bege claro (exclusiva do ano de 1973). Lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW BRASILIA", grade do escapamento curta, volante tipo cálice igual ao do Fusca brasileiro, calotas centrais das rodas na cor alumínio.
1974 - Mudança do volante p/ o modelo plástico chamado "canoa". Opção de interior bege não mais disponível. Ainda mantém lanternas traseiras com piscas laranjas, emblema traseiro "VW BRASILIA" e grade do escapamento curta. Dupla carburação passa a ser um opcional, mas ainda muito pouco requisitado. O Brasília passa a ser produzido (fabricado e não apenas montado) na fábrica de Puebla no México, com significativo percentual de material local.
1975 - Lanternas traseiras passam a ter pisca vermelho e calotas centrais das rodas (copinhos) mudam para a cor preta. Emblema traseiro "BRASILIA" perde o VW que o acompanha. Bomba manual do lavador de para-brisa passa a ser fixada na caixa de roda ao invés de perto do piso. Grade do escapamento traseiro aumenta de tamanho. Pisca alerta intermitente passa a ser item normal de série, atendendo regulamentação do CONTRAN.
1976 - Dupla carburação passa a ser opção normal de série para todos os modelos. Motor carburação simples convive junto da dupla por um curto período neste ano, até sair de linha. Surgem opções de interiores com assentos e laterais de porta em vermelho (muito raro) e marrom escuro (antecipando as versões monocromáticas). Surge um novo concorrente de peso no mercado, o Fiat 147.
1977 - Ano de importantes mudanças em itens de conforto e mecânica. Na mecânica mudam o sistema de freios (ganham duplo independente nos eixos dianteiro e traseiro), cabeçote de chassis reforçado, tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque dianteiro, coluna de direção retrátil. Comandos do limpador passam a vir em alavancas na coluna de direção, e os comandos da ventilação ganham iluminação. Na parte de estética e conforto surgem as primeiras versões monocromáticas (chamadas monocromáticas - por terem interior todo numa cor só, piso em carpete e bancos com detalhe em veludo) com as opções castor (marrom) e preto. Painel com acabamento imitação jacarandá na parte central. Instrumentos com visual mais limpo com aros na cor preta. Na parte dianteira desaparecem os "bigodes", que eram os frisos de alumínio que adornavam o logo VW. O porta luvas ganha uma tampa pela primeira vez.
1978 - Primeira e única re-estilização na carroceria: capô dianteiro com 2 vincos na chapa, para-choques mais largos com ponteiras quadradas em plástico, lanternas traseiras maiores e frisadas (inspiradas nos Mercedes-Benz da época). Desembaçador elétrico do vidro traseiro disponível como opcional pela primeira vez. Continuam existindo as versões monocromáticas. Parte central do volante (canoa) muda de desenho e recebe a inscrição "VW" no canto direito e o acionamento do pisca deixa de ser por botão vindo a ser por alavanca na coluna de direção.
1979 - Surge a versão LS, topo de linha, que traz como itens de série bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado, mini console no túnel, vidros verdes, e acabamento sofisticado. Diferencia-se externamente das demais versões pelos frisos externos nas laterais, rodas e molduras de farol na cor grafite. O emblema traseiro "BRASILIA" e "BRASILIA LS" começa a ser feito em plástico e tem fundo preto, assim como o espelho retrovisor em plástico, que sucedeu o modelo "raquete" cromado usado até 1978. Surge para venda ainda a versão de 4 portas, com acabamento pobre, motor 1600 de 1 carburador e para-choques pintados invés de cromados, destinada ao uso de táxis e carros de frotas públicas. Alças das colunas centrais passam a ser mais curtas. Filtros de ar passam a ser do tipo "panela" visando reduzir o ruído interno vindo do motor. Consagra-se como o carro mais vendido do Brasil no ano de 1979, com mais de 150.000 unidades vendidas naquele ano.
1980 - Painel de instrumentos totalmente redesenhado, visando aproximar-se do Passat. Os instrumentos são todos abrigados em um único quadro à frente do motorista. Vacuômetro passa a ser disponível como opcional. Bancos dianteiros mudam de formato e seu encosto de cabeça passa a ser separado do banco, podendo ser removido quando necessário. Surgem o lavador elétrico do para-brisa e o temporizador do limpador (opcionais). Versão LS perde as rodas na cor grafite. Surge oficialmente a versão a álcool, com motor 1300 dupla carburação e potência de 49 cv. Pelo seu alto consumo e baixo desempenho seria um fracasso de vendas. Lançamento do VW Gol (mês de maio), um novo projeto da VW do Brasil, que entraria na mesma fatia de clientes do Brasília.
1981 - Poucas novidades para 1981, como o volante herdado do recém chegado Gol e melhorias nos materiais fonoabsorventes para reduzir ainda mais o ruído interno. Na segunda metade do ano, as lanternas traseiras passam a ter piscas na cor laranja.
1982 - Nenhuma novidade em relação ao modelo 1981, com exceção de poucas cores novas. No mês de março encerra-se definitivamente a produção no Brasil. Nesta época contabilizavam-se aproximadamente 950.000 unidades vendidas no mercado interno e mais de 100.000 no exterior (sem contar as 80.000 unidades mexicanas) o que a fez alcançar mais de 1 milhão de unidades produzidas. Fim da produção do Brasília no México.
[editar] Aposentadoria
O Brasília foi um carro muito popular no mercado brasileiro. Apesar de sua base mecânica ser a mesma do Fusca, um carro anacrônico já naquela época, o projeto era muito elogiado por suas linhas elegantes e por sua qualidade de construção e durabilidade. O sucesso do Brasília inclusive inspirou a criação da versão mais moderna da Variant, a Variant II, em 1977. Apesar disso, a Volkswagen do Brasil sabia que não poderia continuar por muito tempo fiando-se na linha refrigerada a ar para se manter no mercado.
No mesmo ano, inspirada pelo sucesso das vendas do Golf na Europa, a Volkswagen chegou a cogitar instalar a mecânica do Passat no Brasília.[2] Se levado a cabo, o projeto geraria o primeiro carro diretamente derivado do Fusca a se tornar parte da nova linha refrigerada à água da marca.
Entretanto, a Volkswagen do Brasil optou por refazer o Brasília em outro modelo influenciado pelo Golf, colocando o tradicional motor refrigerado a ar à frente: o Gol de primeira geração conhecido como "família BX". Especula-se que os projetistas da Volkswagen inspiraram-se em parte no desenho do Brasília ao projetar o hatchback, no final da década de 70.
Quando lançado, em 1980, o Gol não competia diretamente com o Brasília, uma vez que possuía um motor menos potente (o mesmo boxer, porém com 1,3 litro). Porém, ao lançar o Gol 1,6 litro em 1981, a Volkswagen decretou o fim do Brasília, uma vez que temia que o modelo antigo tirasse uma fatia do mercado do novo projeto. No entanto, a produção do Brasília continuou em ritmo mais lento durante todo o ano de 1981, sendo até mesmo apresentados os modelos 1982 ainda no final de 1981. As derradeiras unidades do Brasília deixaram as linhas de produção no mês de março de 1982.
Mesmo muitos anos depois de ter sido descontinuado, é um carro comum nas ruas do Brasil, principalmente no interior e nas periferias das grandes cidades. Embora devido ao seu grande volume de produção e o carro não tendo ainda atingido o status de clássico, um modelo bem conservado já atinge boa cotação no mercado de usados, além de ter seus apreciadores em clubes de veículos VW.
[editar] Produção
Ano
Quantidade
1973
34.320
1974
82.893
1975
111.903
1976
133.003
1977
149.907
1978
157.700
1979
150.614
1980
88.320
1981
20.144
1982
2.400
Sendo que outros 133.212 foram destinados a exportação indo para as Filipinas, Nigéria e Portugal.
[editar] Modelos especiais
No Brasil, a concessionária Dacon, de São Paulo, ofereceu opções com dupla carburação de 32 mm, passando por outra com 40 mm e comando de válvulas especial, esta última chegava a 145 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 15,2 s. Foi oferecido também um 1,7 litro e a versão mais arisca, com 1,8 litro, que chegava a 150 km/h com 0 a 100 km/h em 14 s. A opção mais apimentada contava com a colocação de um motor Porsche quatro cilindros, originário do modelo 912. [3]

[editar] Nas pistas
Ingo Hoffman, com o Brasília da equipe Creditum, correu na extinta Divisão 3 e ganhou o campeonato paulista de 1974 na Classe A (até 1.600 cm3). Ainda em 1974 um Brasília participou do World Cup Rally nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Weck, saindo de Londres, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, e novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique, na Alemanha, suportando um rali que foi considerado dificílimo.[4]

Ingo Hoffman

Cláudio Mueller e Carlos Weck
[editar] TV
No seriado Chaves, sr Barriga é visto como proprietário de uma Brasilia. A cena de humor fica por conta do Chaves dizer que o carro é dele por tê-lo achado na rua. Em outro, o Chaves se oferece para lavar o carro em troca de uma gorjeta, culminando com um surto de gripe que atinge o sr Barriga, dona Florinda e Quico por terem se molhado ao ar livre.

Volkswagen Golf é um automóvel fabricado pela Volkswagen. Foi lançado no mercado europeu em 1974 e no mercado brasileiro em 1995, quando já estava na sua terceira geração.
O Golf é, atualmente, o carro de maior sucesso e vendas na história da Volkswagen, superando até o mítico Volkswagen Fusca/Volkswagen Carocha, carro que substituiu na Europa a partir da década de 70. O Golf passou por várias reestilizações e, na Europa, está em sua sexta geração. No Brasil, a quinta geração nunca esteve disponível. Porém, foi lançada uma reestilização da quarta, cujo modelo GTi foi o carro mais potente em produção no país, com 193cv. Ele saiu de linha em 12 de fevereiro de 2009, devido as baixas vendas. [1]
Índice[esconder]
1 O nome
2 Segunda Geração
3 Terceira Geração
4 Quarta Geração
5 Quinta Geração
6 Sexta Geração
6.1 Conforto
6.2 Segurança
6.3 Motores
6.4 Modelo a diesel
6.5 Modelo a gasolina
7 Outras versões
8 Motor
9 Curiosidades
10 Ligações externas
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[editar] O nome
O nome Golf é alusivo ao desporto, como o carro, que sugere não somente a desportividade, mas também o requinte. os primeiros GTi tinham motor 1.6 8v com 110cv.
[editar] Segunda Geração
Após o sucesso inicial do Golf no mercado europeu, veio a segunda geração na década de 80. Dotada de injecção electrónica Bosch K-Jetronic (CIS), não demorou até aparecer o primeiro GTi. Com motor 1.8 16v, o carro desenvolvia 139 cv na versão europeia e 129 no mercado norte-americano.
[editar] Terceira Geração
A terceira geração foi lançada em 1991. No Brasil, foram comercializados os modelos GLX (2.0) e GL (1.8), além do GTi (2.0 8v dotado de fluxo cruzado de admissão) e o VR6 2.8. O GTi 2.0 16v não foi vendido no país. Na Europa, para além dos motores diesel, era possível encontrar também um motor 1.4, um 1.6 GT com cerca de 100 cv e um 1.8 GTi.
[editar] Quarta Geração
O Golf sofreu mais uma metamorfose chegando a sua quarta geração em 1998, com motores 1.6 (101cv, EA113 também conhecido com SR), 2.0 (116cv), 1.8 Turbo (150cv), 2.8 VR6 (201cv) e 3.2 VR6 (240cv). Em 2002 a quarta geraçao passou por pequenas mudanças, os repetidores do pisca laterais tornaram-se transparentes (antes eram âmbar), a versão GTi passou a contar com um motor 1.8 Turbo com 180cv e no Brasil o motor 1.6 EA113 foi substituido pelo 1.6 EA111, dotado de acelerador eletrônico E-Gas. Em 2007 antes da reestilização o Golf IV original recebeu a tecnologia bicombustivel TotalFlex na versão 1.6. Mais conhecida como Golf 4 e 1/2, a atual geração comercializada no Brasil foi lançada em 2007 com motores 1.6 TotalFlex (101cv e 104cv), 2.0 (116cv), que em 2008 também recebeu a tecnologia TotalFlex (passando a contar com 116cv e 120cv). A versão GTi (equipada com um propulsor 1.8 Turbo de 193cv) deixou de ser produzida e comercializada no Brasil em 2009.
[editar] Quinta Geração
Na Europa, já está em produção a quinta geração, lançada ao fim de 2003. Conta com inovações como injecção directa de combustível, designada por FSI. Essa geração não foi comercializada no Brasil. Em Portugal já são comercializados com esta tecnologia o 1.4 GT de 170 cv e o 1.4 de 140 cv.
[editar] Sexta Geração
Disponivel em Portugal desde Outubro de 2008 o novo Golf apresenta-se atraente com uma frente mais desportiva e actual.
[editar] Conforto
Os níveis de insonorização e de conforto acústico superam todas as barreiras da classe. A aparência e a disposição dos materiais, bem como os detalhes como o alumínio escovado, a instrumentação circular e o volante derivados do Passat CC, deixam a impressão de que se está a bordo de um modelo do segmento superior.
[editar] Segurança
Os sistemas de assistência à condução, como o Controlo de Distância Automático (ACC), o chassis adaptativo (DCC) e a função de estacionamento automático (“Park Assist”), trazem para a a classe do Golf um valor acrescido. Em complemento, o novo Golf apresenta um nível máximo de protecção dos seus ocupantes: um novo dispositivo de controlo de estabilidade (ESP), com uma resposta mais precisa em todo o seu campo de acção; sete airbags (incluindo airbags para os joelhos); apoios de cabeça especiais (WOKS) que funcionam para contrariar o efeito de chicote; sistema de detecção de cinto de segurança nos lugares traseiros; luzes de presença diurnas. Na segurança passiva, o Golf VI estreia um novo sensor de detecção da severidade do embate. Localizado a meio do habitáculo, este sensor avalia e “sente” sinais de desaceleração de baixa frequência. Adicionalmente, acelerómetros especiais medem a frequência dos componentes numa faixa mais “audível”, sinais esses que são gerados quando as estruturas na zona dianteira do veículo começam a deformar-se. Esses sinais, ou “ondas sonoras” propagam-se muito rapidamente pelo veículo e permitem que o sistema avalie rápida e eficazmente a severidade da colisão, fazendo actuar os airbags e os pré-tensores dos cintos de segurança de acordo com os padrões da colisão.
[editar] Motores
A grande novidade no que diz respeito aos motores é o lançamento com esta VI geração dos motores common rail (os antigos eram bomba injectora). Todos os motores a gasolina e Diesel cumprem os requisitos da futura norma de controlo de emissões Euro 5.
[editar] Modelo a diesel
No lançamento estão disponíveis dois motores 2.0 TDi de 110 e 140 CV (posteriormento o GTD com 170cv), ambos equipados com filtro de partículas (DPF). Os novos TDI são muito económicos. O motor de 110 CV contenta-se com uns 4,5 litros de gasóleo por cada 100 km (apenas 119 g/km de emissões de CO2), o que representa uma redução de 0,6 litros no consumo de combustível! Mesmo o motor de 140 CV necessita somente de 4,9 litros de gasóleo (129 g/km de CO2), reduzindo também em 0,6 litros o consumo de combustível face à anterior geração. A tecnologia common rail dos novos TDi do Golf VI, é de terceira geração. O sistema atinge pressões até 1800 bar e cada injector, do tipo piezo, conta com oito atomizadores. Os cristais piezo assistidos hidraulicamente injectam combustível em fracções de segundo.
[editar] Modelo a gasolina
Na fase de lançamento, a nova gama Golf tem três opções de motores a gasolina, com 80, 122 e 160 CV. Os motores a partir de 122 CV são da gama TSi, com sobrealimentação dupla ou apenas com turbocompressor. Estes motores a gasolina são também pioneiros no que respeita à economia de combustível. O motor de 80 CV de acesso à gama, consome apenas 6,4 litros/100 km (149 g/km CO2), ou seja, menos 0,5 litros do que o seu antecessor. Os motores TSi também constituem exemplos de eficiência na economia de combustível: com 122 CV, o Golf 1.4 TSi consome somente 6,2 litros/100 km (144 g/km CO2), o que representa uma poupança de 0,1 litros. O motor 1.4 TSi de 122 CV, com turbocompressor e intercooler, desenvolve um binário máximo de 220 Nm, disponível logo desde as 1250 rpm. O binário específico deste motor atinge o excelente valor de 144 Nm por litro, entre as 5000 e as 6400 rpm, o que contribui decisivamente para a economia de combustível. Mesmo o mais potente 1.4 TSi de 160 CV não ultrapassa um consumo de 6,3 litros aos 100 km, o que equivale a uma diminuição de 1,5 litros em comparação com o anterior TSi de 170 CV.
[editar] Outras versões
A Volkswagen também produz a versao 3.2 VR6 aspirada do Golf, o conhecido R32. Comercializado apenas na Europa e Estados Unidos, o carro conta com 240 cv, motor 3.2 litros de 6 cilindros em V de ângulo estreito e tração 4x4 integral, a mesma utilizada pela Audi.
O Jetta, modelo derivado do Golf I, foi designado na geração seguinte de Vento é depois designado de Bora (na Europa), que era a sua nomenclatura original. É no fundo um Golf de três volumes, isto é, distingue-se claramente a frente, o habitáculo e a mala. Neste modelo a estética frontal e traseira são distintas, mas a plataforma é a mesma.
A Volkswagen apresentou na China o Golf geração IV reestilizado. Com o nome de Bora HS, o modelo ganhou vincos no capô, que passam pela grade dianteira, pára-choque e entrada de ar, formando o V que se tornou uma identidade mundial da marca. Na traseira, as lanternas ganharam elementos circulares e o pára-choque foi redesenhado.
No Brasil, a reestilização apresentada em 2007 seguiu estilo próprio, diferente do alemão e do chinês, mantendo a plataforma da geração IV por questões de custo. Com 193 cv, o GTi foi o carro mais potente fabricado e vendido no Brasil.
A VW lançou recentemente um modelo desportivo de série limitada, derivado do GTi, que é o Golf GTi 30th Edition, dotado de 230cv e algumas alterações estéticas em relação ao mítico GTi.
[editar] Motor
Os motores diesel Volkswagen, que sempre foram conhecidos e apreciados por serem robustos e económicos, apareceram logo com a primeira versão do Golf, primeiro com 1500cc de capacidade e 50cv e mais tarde com 1600cc e 54cv, tendo este ultimo uma versão turbo com 70cv, o primeiro GTD, com muitas semelhanças ao já existente GTi. Este motor 1600cc passou para a geração seguinte Mk2 sem mudanças significativas, tendo sido apenas acrescentada uma versão gtd com maior pressão no turbo que produzia cerca de 82cv. Mais tarde, com a geração Mk3, os 1600cc foram abandonados e instalados motores 1900cc mais modernos e potentes, muito semelhantes aos 1900cc TDi que são instalados hoje em dia na geração Mk5.
Hoje o Golf usa o propulsor EA111 1.6 8V de 101/104cv e 2.0 8V de 116/120cv ou com a caixa manual MQ200 (refinada para os padrões brasileiros) ou com o câmbio automático Tiptronic de 6 marchas.

Volkswagen Gol ou simplesmente Gol, é um automóvel da fabricante Volkswagen desenhado no Brasil e comercializado em vários países sob diversas designações (não confundir com o Golf, outro modelo da Volkswagen).
Lançado em 1980,é considerado o maior sucesso da Indústria automobilística no Brasil de todos os tempos. É também o primeiro e único carro brasileiro a ultrapassar a marca de 5 milhões de unidades produzidas,[1] tornando-se, em fevereiro de 2001, o primeiro e único a superar o Fusca em vendas. Pioneiro a tornar-se modelo de entrada da marca Volkswagen em mercados internacionais, é líder de vendas absoluto por 22 anos consecutivos e é o modelo mais exportado da história do Brasil, com 735 mil unidades embarcadas para mais de 50 países. [2]
Índice[esconder]
1 História
2 Sucessão ao Fusca
3 Primeira Geração (Projeto BX)
3.1 1980
3.2 1981
3.3 1982
3.4 1984
3.5 1985
3.6 1986
3.7 1987
3.8 1988
3.9 1989
3.10 1991
3.11 1992
3.12 1993
3.13 1994
4 Segunda Geração (Projeto AB9)
4.1 1994
4.2 1995
4.3 1996
4.4 1997
4.5 Séries Especiais
4.5.1 Rolling Stones
4.5.2 Atlanta
4.5.3 Star
5 Terceira Geração / Primeira atualização da segunda reestilização
5.1 2001
5.2 2002
5.3 2003
5.4 Séries Especiais
5.4.1 Gol Série Ouro
5.4.2 Gol Sport
5.4.3 Gol Fun
5.4.4 Gol Highway
6 Segunda Reestilização da Segunda Geração
6.1 Séries Especiais
6.1.1 Gol Copa
6.1.2 Gol Rallye
7 Quinta Geração
7.1 O Lançamento
7.2 Motor
8 Outras Versões
9 Inovações Tecnológicas
10 O Gol em outros países
11 Premiações
12 Notas e Referências
13 Ver também
14 Ligações externas
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[editar] História
O Gol surgiu a partir da necessidade de se criar um sucessor para o Fusca após a segunda metade dos anos 1970 para enfrentar outros veículos com projetos modernos como Fiat 147 e o Chevette. Os veículos produzidos pela matriz europeia não atendiam as necessidades do mercado brasileiro devido as condições de estradas e hábitos dos consumidores, exigindo assim, uma plataforma mais resistente. O departamento de engenharia da Volkswagen, localizada na Fabrica II, no bairro paulistano de Vila Carioca, passou a desenvolver o projeto desta plataforma com base no primeiro Polo, que fora, por sua vez, projetada na Alemanha, há alguns anos antes por Phillip Schmidt, que na ocasião, atuava na Volkswagen brasileira como diretor de Pesquisa e Desenvolvimento.
O projeto BX se deu início em maio de 1975, após Schmidt vencer a resistência da matriz alemã devido aos insucessos dos veículos brasileiros SP-2 e o TL, e retirou inspiração no cupê esportivo Scirocco, que por sua vez, fora baseado no Golf. O nome Gol veio da tendência em que a Volkswagen tinha de dar nomes aos veículos associados a esportes (Polo, Golf, Derby). Assim, este veículo adotou um nome baseado à paixão do brasileiro pelo futebol [3]
[editar] Sucessão ao Fusca
Segundo o jornalista e ex-piloto Bob Sharp, a Volkswagen deu inicio ao trabalho de preparação dos Gols durante suas participações em ralis de velocidade em 1984 onde se observou as exigências de resistência para a participação neste tipo de prova, como estradas de terras precárias e a necessidade de se trafegar em alta velocidade. A Engenharia de Chassi da VW foi insistente em dizer que não seriam necessários reforços adicionais nas estruturas devido ao fato da estrutura do Gol ter sido superdimensionada.
Para a surpresa da comissão técnica e do público em geral constatou-se, durante o Rally del Lago, no Uruguai, em fevereiro de 1985, que o veículo não possuía reforços em sua estrutura nem na suspensão. Um dos carros chegou, inclusive, a competir cinco anos sem substituição do monobloco e sem nenhuma deformação dianteira, que sempre podia ser verificada a cada operação de alinhamento de rodas. [3]
[editar] Primeira Geração (Projeto BX)
[editar] 1980
Estreou com motor carburado de corpo simples e arrefecido a ar, herdado do Fusca, um 1300, que lhe rendeu o apelido de "batedeira"[4] devido ao barulho característico proveniente do motor, com a opção da utilização de gasolina ou álcool como combustível. Era disponível em duas versões: Básica e L. A Plataforma era uma variação da plataforma B1, do primeiro Passat, com motor e câmbio longitudinais.
[editar] 1981

Gol de 1981.
Foi lançada a versão com motor 1600, também arrefecido a ar, devido às constantes reclamações de baixo desempenho do motor 1300. A instalação do novo motor 1600 resultou na retirada da Brasília do mercado no ano seguinte. A versão básica passava a se chamar S e a versão L passava a se chamar LS. Por fora, além de novos emblemas, reportagens da época já destacavam que uma das poucas alterações visuais para o Gol 81 eram os piscas traseiros na cor âmbar (apenas em 1980 eles eram vermelhos).
[editar] 1982
Primeira Geração

Modelo Gol do fim da década de 1980 da primeira geração.
Construtor:
Volkswagen
Produção:
1980 — 1994
Antecessor:
Volkswagen Fusca Volkswagen Brasília
Sucessor:
Gol 2ª geração (1994 - 2008)
Tipo de Carroçaria:
3 portas hatchback2 portas sedan3 portas station wagon2 portas pickup
Caixa de velocidades:
Manual, 4 MarchasManual, 5 Marchas
Distância entre os eixos (mm):
2358 mm
Comprimento (mm):
Versão Hatchback: 3810 mmVersão Coupe, Sedan e Station wagon: 4150 mmVersão Pickup: 4060 mm
Largura (mm):
Versão Hatchback, Sedan e Coupe: 1600 mmVersão Station wagon e Pickup: 1622 mm
Altura (mm):
Versão Hatchback e Sedan: 1363 mmVersão Station wagon e Pickup: 1385 mm
Modelos relacionados:
Volkswagen Voyage Volkswagen Parati Volkswagen Passat
Modelos similares:
Fiat 147, Audi Quattro
Neste ano surgiu a série especial chamada Gol Copa, com rodas de liga-leve, para-choques na cor do veículo, forração especial, faróis de neblina e outros acessórios em homenagem à Copa do Mundo de Futebol deste ano.
[editar] 1984
Foi lançado o Gol GT com motor MD270 1.8 do Santana, em 1986 esse motor foi substituído pelo AP-1800 (Alta Performance). Curiosamente o Gol GT jamais teve aerofólio, mas vinha com a inscrição "GT" serigrafada em branco em toda a área inferior do vidro traseiro.
[editar] 1985
Uma importante e fundamental mudança nesse ano para o Gol: a VW passou a ofertar o motor 1600 MD 270 arrefecido a água do Passat. Essas versões traziam faróis, grade, lanternas dianteiras e para-choques idênticos ao Voyage, abandonando os faróis dianteiros sem piscas que invadiam a lateral do carro. O estepe, que era abrigado no compartimento do motor, passou a ser alojado no porta-malas.
A versão refrigerada a ar ficou como um modelo de entrada, denominado Gol BX. Uma diferença bem visível em relação ao modelo à agua eram nas lanternas trazeiras: a posição de ré não possuía lâmpadas e tinha a lente na cor vermelha, a mesma dos piscas traseiros.
[editar] 1986
A produção do Gol BX perdurou até o fim de 1986. As versôes do Gol que utilizavam o motor arrefecido a água tinham a denominação S ou LS, tendo variações de acabamento. Nesse mesmo ano, foi sorteado pela Phillips 15 veículos Gol com kits aerodinâmicos fabricados pela SR (Souza Ramos). Esse foi o último ano com a opção do Gol refrigerado a ar. Com o passar dos anos, essas versões ganharam diversos apelidos, sempre se referindo ao barulho característico do funcionamento do motor. Enquanto novos, eram carros silenciosos, mas como o passar do tempo se tornam barulhentos, justificando apelidos de Chaleirinha, Batedeira ou até Helicóptero.
[editar] 1987
Ocorre a primeira reestilização da primeira geração. O Gol ganha frente levemente mais baixa com capô redesenhado, novos faróis, grade, pára-choques envolventes, novas lanternas dianteiras e traseiras, essas agora com alojamentos para 6 lâmpadas em cada lado, embora o Gol GTS (e futuramente o GTi) viesse com 5 lâmpadas em cada lado e as demais versões com apenas 3 lâmpadas em cada lado. O Gol GT é substituído pelo Gol GTS com alterações no 1.8, que passou a ter somente o álcool como opção, pois o modelo a gasolina deixava muito a desejar em questão de desempenho para um carro "dito esportivo". Interessante o fato de a Volkswagen insistir que o Gol GTS tivesse apenas 99cv de potência apesar de estimativas indicarem que ele tivesse entre 105cv e 110cv. Se a Volkswagen admitisse a maior potência, o carro seria taxado com maior imposto, daí o fato de o motor ter a potência nominal tão baixa. O GTS é o primeiro Gol a vir com aerofólio de fábrica. Muda também a nomenclatura das demais versões: a S vira CL, e a LS vira GL. Em virtude do empréstimo compulsório estabelecido pelo governo para conter a alta do consumo decorrente do congelamento de preços imposto pelo Plano Cruzado, surge uma versão C, ainda mais básica que a CL, com câmbio de 4 marchas e apenas na cor branca e a álcool, destinada a frotas e órgãos governamentais, que durou apenas até o início de 1988.
[editar] 1988
Um ano depois da primeira reestilização externa, o Gol finalmente deixa de usar o antigo painel de instrumentos da Variant e passa a usar um novo painel do Santana na versão CL e um outro novo painel mais sofisticado (o Satélite) para as versões superiores. Os retrovisores "sobem" para a área das janelas das portas, e as colunas dos quebra-ventos são um pouco recuadas para trás por causa desses novos retrovisores. No final deste ano, no Salão do Automóvel de São Paulo, é lançado o Gol GTi, primeiro carro nacional com injeção eletrônica.
[editar] 1989
O motor 2.0 do GTi (AP-2000i), somente a gasolina, tinha 120cv. No final do ano o Gol na versão CL perdeu o consagrado motor AP-1600, para usar um outro derivado do 1.6 CHT da Ford —que passou a ser chamado de AE-1600 (Alta Economia)— por causa das modificações na sua estrutura e união com este fabricante, união denominada Autolatina. O Gol ficou um pouco menos potente, ao mesmo tempo em que alcançava recordes de baixo consumo, atingindo a marca de 16,5 km/l na estrada com um Gol CL. Para a versão GL ficou disponível apenas o motor AP-1800.
[editar] 1991
Ocorre a segunda reestilização da primeira geração. A grade dianteira, os faróis e as lanternas dianteiras (agora com refletivo lateral âmbar em cada uma) ficam mais estreitos. Na traseira as mudanças são bem discretas: os vincos em baixo-relevo existentes na tampa do porta-malas do Gol passam a ser bem mais suaves e os emblemas que ali estão ganham nova grafia. Dessa vez os para-choques e as lanternas traseiras do Gol não mudam. O Gol GTi ganha novas cores, ao invés de ser oferecido apenas na cor azul como ocorria de 1988 a 1990. Mesmo com a reestilização da linha Gol, a VW insiste em oferecer o Gol GTS com as lanternas tricolores.
[editar] 1992

Gol 1992-1994 (face lift).
São disponíveis duas versões CL, ambas com o mesmo motor AE 1600. Uma mais simples, com painel sem relógio e hodômetro parcial, revestimentos das portas em plástico e rodas de 13 pol com pneus 155, e que foi comercializada apenas em 1992, enquanto não era lançado o Gol 1000. A outra mais sofisticada, com interior mais parecido com o do GL, exceto pela ausência do painel satélite, revestimento das portas em tecido, e rodas de 15 pol com pneus 175.
[editar] 1993
O plástico dos para-choques de toda linha Gol passa a ser na cor cinza e o Gol GTS finalmente ganha lanternas fumês herdadas do GTi, permanecendo assim até o ano seguinte. Em 1993 é lançado o Gol 1000. A Autolatina converte o AE 1600 para AE 1000, com isso passou a ser fabricado Gol CL com o AE 1600, e Gol 1000 com o AE 1000. Devido ao incentivo fiscal, o Gol 1000 com motor AE 1.0 de apenas 50 cv passou a ser o mais vendido por ter um custo inferior aos demais. Esse modelo foi fabricado até o fim de 1996. No final do ano, o motor AP 1600 voltou a ser disponível para a versão CL.
[editar] 1994
Foi lançada a última série especial da primeira geração, o Gol Copa, em alusão à Copa dos EUA, e comercializado apenas na cor azul claro metálico. Este foi o último ano de fabricação da primeira geração do Gol, exceto para o Gol 1000 que continuaria a ser fabricado até 1996, convivendo com o Gol da segunda geração. Em 1994 o Gol 1000 passava a ser ainda mais simplificado para que ficasse ainda mais competitivo no mercado de populares. Externamente suas únicas mudanças nesse ano foram a perda de seus frisos nas laterais e as lanternas dianteiras que passaram a ser totalmente na cor âmbar, e assim seguiria até o fim de sua fabricação.
[editar] Segunda Geração (Projeto AB9)
Segunda Geração

Gol geração 2, o popular "Gol bola".
Nome(s)alternativo(s):
Gol G2 ou Gol Bola
Construtor:
Volkswagen
Produção:
1994 — 2003
Antecessor:
Gol 1ª geração
Sucessor:
Gol 3ª geração
Tipo de Carroçaria:
3 e 5 portas hatchback3 e 5 portas station wagon2 portas pickup
Caixa de velocidades:
Manual, 5 Marchas
Distância entre os eixos (mm):
Versão Hatchback e Station wagon: 2470 mmVersão Pickup: 2600 mm
Comprimento (mm):
Versão Hatchback: 3930 mmStation wagon: 4190 mmVersão Pickup: 4450 mm
Largura (mm):
1640 mm
Altura (mm):
1420 mm
Modelos relacionados:
Volkswagen Voyage Volkswagen Parati
Modelos similares:
Fiat Uno Chevrolet Celta
[editar] 1994
A segunda geração, conhecido como Projeto AB9 (baseada na B2, do Santana), que trazia uma carroceria totalmente nova, moderna que apresentou linhas mais arredondadas em relação à versão anterior, assim ganhando do público o apelido de "Gol Bola" no Brasil. Apesar da Volkswagen apresentar um projeto de carroceria novo, a plataforma era basicamente a mesma adotada em sua primeira geração, ajudando a manter soluções praticamente idênticas no que diz respeito a suspensão, motorização e freios. [5]
Foi lançado nas versões 1000i, 1000i Plus além das CL, GL, Furgão e GTi nas versões de motorização 1 litro, 1,6, 1,8 e 2-litros respectivamente. O Gol de geração anterior, ou o "quadrado", também fazia parte da família e não saiu de linha, se mantendo como carro de entrada da marca. A única opção da carroceria tinha motor 1.0.
[editar] 1995
Em 1995 o Gol Cli 1.6 saiu com 87cv de potência, e já em 1996 o mesmo Gol Cli saia de fábrica com apenas 81vc de potência, fato curioso!
[editar] 1996
Foi lançado o Gol GTI com motor 16V e 145,5cv, que trazia um exótico e discutível calombo no capô para poder comportar o cabeçote do motor, que não caberia alí sem tal adaptação uma vez que o bloco era do Golf 1.8 alemão. Já o Gol GTi 8v de 120cv (gasolina), na época lutava contra o Uno-Turbo 1.4 i. e., Kadett GSi e Escort XR3. Também foi lançado neste ano o Gol TSI, que tinha a missão de suceder os antigos modelos GTS, e não obteve sucesso pois apresentava somente alterações estéticas sem mudanças drásticas no motor, que seguia a mesma linha dos motores 1.8, sem potência para velocidades altas e com péssima retomada de velocidade do restante da linha.
[editar] 1997
Nesse ano, seu motor passou a possuir injeção eletrônica multiponto de combustível em todos os motores desta linha e houve também alteração em suas nomenclaturas. O modelo CLi por exemplo passou a ser denominado como 1.6 CL MI.
Houve também uma alteração na motorização do modelo TSI com motor 2.0,passando de 109cv da versão gti 8v, para 111cv nesta nova versão.
[editar] Séries Especiais
[editar] Rolling Stones
O primeiro lançamento da série especial do Gol Segunda Geração foi a Rolling Stones, em alusão à apresentação da banda no Maracanã, Rio de Janeiro em 1995.
[editar] Atlanta
É lançado em 1996 em homenagem às Olimpíadas sediada na cidade americana de Atlanta.
[editar] Star
Modelo lançado com motorização 1.6 a gasolina, apresentava vidros verdes,aerofólio e saias esportivas, porem no interior era básico, era o modelo esporte do Gol, fabricado em 4 cores principais, vermelho, prata, vinho e azul
[editar] Terceira Geração / Primeira atualização da segunda reestilização
Terceira Geração

Gol G3 2003
Nome(s)alternativo(s):
Gol G3
Construtor:
Volkswagen
Produção:
2000 — 2005
Antecessor:
Gol 1ª geração
Sucessor:
Gol 3ª geração
Tipo de Carroçaria:
5 portas hatchback
Modelos relacionados:
Volkswagen Voyage Volkswagen Parati
Com profundas mudanças estéticas, a primeira reestilização do Gol recebeu o nome comercial de Geração III e começou a ser vendido em 1999 como modelo 2000. Mudanças visuais foram feitas em sua dianteira, traseira e interior, além de um novo jogo de rodas e calotas. No mais, a estrutura básica do veículo continuou a mesma, continuando a ser um Gol Geração II. [5]
Foi lançado nas versões duas e quatro portas e foi abolida as nomenclaturas como CL, GL, etc, e optou-se pelo lançamento de pacotes de opcionais (Básico, Luxo, Conforto e Estilo) encontrados em qualquer motorização. Logo, poderia-se encontrar um modelo 1.0 8V mais equipado do que uma versão 1.8, por exemplo.[5]
As versões de motorização disponíveis eram a anémica 1.0 com 8 válvulas, ou 16 válvulas, 1.6 a gasolina e posteriormente, 1.6 a álcool, 1.8 e 2.0 8 ou 16 válvulas.[5]
[editar] 2001
Foi Lançada a versão 1.0 Turbo, com 112 cv de potência e atingindo até 190 km/h. A Força do turbo se faz presente a partir das 1500 rpm e com um torque de 15,8kgfm. Foi uma ótima pedida nos carros turbinados, apesar de ser 1000.
[editar] 2002
A linha Gol sofre pequeníssimas alterações: Por fora o Gol ganha apenas novos para-choques e nova grade, e seus derivados, Parati e Saveiro, passaram pelas as mesmas mudanças, além de ganharem novas lanternas traseiras (exceto o Gol) e novas tampas do porta-malas (Parati) e da caçamba (Saveiro).
[editar] 2003
É lançado o primeiro veículo Flex Fuel (bi-combustível) do Brasil: O Gol Power 1.6 Total Flex, que pode funcionar com álcool, gasolina, ou qualquer mistura destes combustíveis.[6][7]
[editar] Séries Especiais
[editar] Gol Série Ouro
O veículo base é o Gol 2 / 4 portas, motor 1.0, 16V, ano/modelo 2000. Seus equipamentos remetem ao que há de mais atual, além do diferenciado adesivo comemorativo das Olimpíadas nas laterais. Um estilo arrojado e esportivo.
O seu painel de instrumentos é na cor preta. Sua direção hidráulica é de série e o volante é de 360 mm. Os vidros verdes escurecidos, antena no teto e aerofólio traseiro com brake-light valorizam o seu estilo esportivo.
Possui console central integrado com extensão traseira, porta-copos e porta-objetos
[editar] Gol Sport
Apesar do nome e de possuir a motorização 1.0 de 16 válvulas, foi lançado em alusão à Copa do Mundo de 2002. Entre os itens de série estão o CD Player, antena no teto, banco do motorista com regulagem de altura, aerofólio na cor do veículo com brake-light, vidros escurecidos, faróis com duplo defletor e máscara negra, faróis e lanternas de neblina, lanterna traseira fumê e grade dianteira na cor do carro, acelerador eletrônico E-Gás.
[editar] Gol Fun
Série tendo como diferencial pequenos detalhes (como máscara do farol pintada na cor do veículo).
[editar] Gol Highway
Motorização 1.0 de 16 válvulas e 77 cavalos, foi lançado com cor característica (Verde Highway) onde seus pigmentos fazem a variação desde verde musgo até o dourado, de acordo com a incidência de luz.
[editar] Segunda Reestilização da Segunda Geração
Quarta Geração

Gol de 2005
Nome(s)alternativo(s):
Gol G4
Construtor:
Volkswagen
Produção:
2005 - 2008 —
Antecessor:
Gol 3ª geração
Sucessor:
Gol 5ª geração
Tipo de Carroçaria:
5 portas hatchback
Modelos relacionados:
Volkswagen Voyage Volkswagen Parati
Chamado comercialmente de "Geração 4", o Gol (ainda da segunda geração) sofre novas alterações (face lift): novas dianteira e traseiras, novo painel (seguindo a tendência dos automóveis "de entrada" da marca), acabamento interno e suspensão mais elevada. Disponíveis nas versões City, Plus, Power. Em setembro e outubro de 2006 o seu principal concorrente Fiat Palio passou em números de vendas, contudo o Gol fechou o ano como o carro mais vendido do país. Em agosto de 2007, novamente o Palio volta a passar o VW Gol. A Volkswagen continua a deixar a desejar no quesito acabamento e conforto mesmo com as alterações na nova linha do Gol "G4" / 2008, onde o carro teve pequenas mudanças na suspensão e no motor passando de 71cv a 75cv. Desde seu lançamento a estabilidade de sua suspensão é muito elogiada.
[editar] Séries Especiais

Gol Copa
[editar] Gol Copa
Em 2006 foi lançado uma série especial limitada em 16000 unidades em homenagem a seleção pentacampeã brasileira, disponíveis nas cores vermelho Flash, amarelo Solar e branco Glacial, cinza Cosmos e prata Light, e com motorização 1.0l 8V Total Flex (68cv - 71cv) e 1.6l 8V - Total Flex (97cv - 99cv). Foi o primeiro modelo da linha Gol a adotar a grade frontal no formato em "V" pintado em preto fosco.
[editar] Gol Rallye
No ano de 2007 foi a vez do Gol Rallye, dotado de para-choques novos na cor cinza com faróis integrados, faróis com máscara negras, molduras nas caixas de rodas, bancos e volante diferenciados. O motor 1.6l Totalflex atinge até 103 cv.
[editar] Quinta Geração
Quinta Geração

Gol NF ou Gol G5
Nome(s)alternativo(s):
Gol G5
Construtor:
Volkswagen
Produção:
2008 — Presente
Antecessor:
Gol 4ª geração
Tipo de Carroçaria:
5 portas hatchback
Modelos relacionados:
Volkswagen Voyage Volkswagen Parati Volkswagen Saveiro
Modelos similares:
Fiat Palio Fiat Uno Ford Ka Ford Fiesta

Novo Gol no Montevideo Motor Show de 2008.
A Quinta geração do Gol, chamada comercialmente de Novo Gol, foi lançado no dia 29 de junho de 2008. O modelo teve suas características externas e internas renovadas; é equipado com motor transversal EA111 em duas opções bicombustível 1.0 e 1.6.[8][9] Inicialmente esta disponível apenas com quatro portas, convivendo com o modelo antigo em duas portas, e com sete opções de cores: dois tons de cinza, dois de vermelho, preto, branco e prata..[10] A suspensão traseira é igual à do modelo antigo, a dianteira é mais resistente à torções, a coluna de direção é nova e o câmbio, o mesmo do Fox (com relação do diferencial alongada).[8][9] Como novidade, além de compartilha plataforma com Polo e Fox, entre os opcionais estão o air-bag e freios ABS.[9] O Gol é vendido a partir de R$28.890.
Em 2009,o Gol ganhou uma versão automatizada vendida no nome I-Motion,que foi lançada no Polo e depois chegou ao Gol e ao Voyage.O I-Motion foi criado para competir com o câmbio automatizado da Fiat,o Dualogic,que está presente em todos os carros da marca(exceto o Fiat Punto).
[editar] O Lançamento
A festa de lançamento teve como um dos pontos altos da apresentação um desfile de 20 cães da raça labrador em alusão às antigas campanhas publicitárias do Gol, onde se ressaltou que a confiança e lealdade que o veículo emana, é semelhante a desta raça de cão.
[editar] Motor
O motor é o EA-111 VHT, que na versão 1.6 já equipa o Polo e o Fox. Na versão versão 1.0 é o mesmo do Fox 2009 com 9,7/10,6 kgfm (gasolina/álcool) de torque a 3.850 rpm abastecido com álcool e 72/76 cv (gasolina/álcool) a 5.250 rpm.[11][12]
[editar] Outras Versões

Saveiro, um Gol em versão pickup.
O Gol ganhou outras carrocerias. Em junho de 1981 o sedã Voyage foi lançado. Em junho de 1982 foi a vez da perua Parati e, em setembro seguinte, da picape Saveiro. Em 1997 finalmente passou a ser vendido com quatro portas após muita expectativa. Em 2008, a Volkswagen confirmou o lançamento da nova geração do Voyage, baseado no Gol de terceira geração.
[editar] Inovações Tecnológicas
O Gol foi protagonista de diversas inovações tecnológicas na indústria automobilística brasileira nas últimas décadas:[2]
Primeiro carro brasileiro a utilizar o sistema de injeção eletrônica de combustível no Gol GTi 2.0, no final de 1988.
Primeiro carro nacional com motor de 1,0 litro e 16 válvulas, em 1997.
Primeiro carro nacional com motor Flex (alcool, gasolina ou os dois misturados), denominado Total Flex em 2003
[editar] O Gol em outros países

Gol Iraniano.
O Gol ganhou o mercado externo desde o seu lançamento quando foi exportado para o Paraguai, Argentina e a Nigéria. Desde então passou a ser vendido em dezenas de países destacando-se a China onde também é fabricado. Em alguns países adotou outras designações como Pointer, no México. Foi o primeiro carro brasileiro exportado para a Rússia. Para suportar o frio intenso, o motor recebeu válvula que capta o ar quente do escapamento e aquece a câmara de combustão sempre que a temperatura desce abaixo dos 8 graus negativos. O filtro de ar ganhou uma espécie de snorkel para evitar entupimento com a entrada de neve. O Gol também é produzido no Iran desde 2003.
[editar] Premiações
Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do ano na categoria populares em 1990.
Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do ano na categoria populares em 2008.

A Kombi é um automóvel utilitário produzido pela Volkswagen. É considerada a precursora das vans de passageiros e carga.
Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da exótica posição do motorista no carro (sobre o eixo dianteiro e com uma coluna de direção praticamente horizontal), o tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção. Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mais recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional "boxer" refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se usado dentro das especificações padrão, pode durar um longo período.
Índice[esconder]
1 História
2 Tipos de carrocerias
3 Modelos
4 Controvérsias
5 Breve história no Brasil
6 Características técnicas
6.1 Modelo 1200 (1957-1967)
6.1.1 Pesos
6.1.2 Motor
6.1.3 Desempenho
6.2 Modelo 1500 (1967-1975)
6.2.1 Motor
6.2.2 Desempenho
6.3 Modelo 1600 (1976-1996)
6.3.1 Motor
6.3.2 Desempenho
6.3.3 Motor diesel
6.3.4 Desempenho
6.4 Modelo 1600a (1997-2005)
6.4.1 Motor
6.4.2 Desempenho
6.5 Modelo 1,4L (2006-presente)
6.5.1 Dimensões externas
6.5.2 Compartimento de carga
6.5.3 Pesos
6.5.4 Motor
6.5.5 Desempenho
7 Referências
8 Ver também
9 Ligações externas
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[editar] História
O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug que quer dizer "veículo combinado" (ou "veículo multi-uso", em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, idéia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação - o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é o único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido.
Em 2006 este veículo (modelo T2 Microbus) foi protagonista do filme Little Miss Sunshine,[1] sendo que o filme praticamente inteiro roda-se com cenas neste veículo.[2]
[editar] Tipos de carrocerias
A Kombi está (ou já esteve) disponível no Brasil como:

Furgão I Geração

Furgão II Geração

Caminhonete cabine simples I Geração (com caçamba original em aço)

Caminhonete Cabine Simples II Geração( com caçamba feita por outras empresas, em madeira, apelidada de "Cabrita")

Caminhonete Cabine Dupla I Geração (com caçamba original em aço)

Caminhonete Cabine Dupla II Geração (com caçamba original em aço)

Standard

Safari (feita pela Karmann)

Kombi 6 portas I Geração
A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi - do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual "Escolar" para doze passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 1950 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas "mini-vans" tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo "Standard" ganhou o modelo "Lotação", logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão "Safari" era uma versão "casa móvel" produzida pela Karmann, baseada no modelo Pick-Up.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat para exportação (carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria - exceto a versão Pick-up, que saiu de linha em 2000, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1.400cc refrigerado à água, restando apenas as versões standard e furgão.
Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil - o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, e nem carregar pessoas num modelo de carga.
Além das versões acima, existiram as versões com 15 janelas (veja mais abaixo) e uma versão "Táxi" produzida a partir de 1967, somente no Brasil, com seis portas, todas elas abrindo para a frente do veículo.
[editar] Modelos
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). Em Portugal recebeu o nome carinhoso de "Pão de forma".
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.
Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de setenta anos.
[editar] Controvérsias
A Kombi é produzida no Brasil da mesma forma há cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileiras, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns eram meros detalhes, como o trinco da porta dupla lateral que exigia um proprietário habilidoso e acostumado para ser fechado; e a ventilação, com tomada de ar frontal sob o para-brisa (aquela um tanto enigmática faixa preta entre as setas da Kombi) e saída no teto da cabine, que deixava água entrar junto com o ar. Outras falhas de projeto, entretanto, eram gravíssimas, como a mangueira da gasolina passando por cima do distribuidor, o que levava a incêndios frequentes. Uma falha perigosa como essa persistiu por cinquenta anos, sendo corrigida apenas em 2006.
Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais par competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto), ou seja sobretudo na segurança (uma simples olhada na cabine do motorista já preocupa passageiros acostumados com carros mais modernos). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação, mas em função da obrigatoriedade de crash-test a partir de 2012 é provável que o modelo saia de linha.
[editar] Breve história no Brasil

Volkswagen Kombi TotalFlex.
1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietario da marca Brastemp).
1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado "sistema CKD", "Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
1957: Inicio da produção no Brasil pela Volkswagen no dia 2 de setembro, com nacionalização de peças e motor 1200cc.
1967: Motor 1500cc
1976: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim a carroceria do modelo fabricado de 1976 a 1996 uma exclusividade brasileira.
1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação. Em 1981 os piscas traseiros voltam a ser na cor âmbar (eram vermelhos de 1976 a 1980).
1982: Lançamento da pick-up Kombi com cabine-dupla.
1983: A Kombi ganha freios a disco na dianteira, que são mais eficientes, e consequentemente ganha novas rodas (tendo os seus cinco furos de fixação mais próximos uns dos outros e novas calotas de perfil mais plano) para melhorar a ventilação desse novo sistema de freio.
1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça e injeção eletrônica. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.
2000: Último ano de fabricação da versão pick-up.
2006: Novo Motor 1400, refrigerado a água, nova grade dianteira para o radiador e novo painel.
2009: As mudanças são discretas. Há a adoção do "brake-light" (terceira luz de freio) de série na extremidade do teto, e nova grade dianteira levemente reestilizada com novas aletas para refrigeração.

No final do século XIX, August Horch graduado em metalomecânica, deu início à construção de automóveis dando origem à marca Alemã Horch na primavera de 1899, em Zwickau (perto de Colónia).
A um ritmo alucinante a Horch produziu cinco modelos diferentes, até 1909. Ano em que Horch abandonou o projecto ao qual havia emprestado o seu nome.
Contornando os problemas de uma forma elegante, Horch criou uma nova marca utilizando o seu nome traduzido em latim: Audi (em alemão Horch significa escuta).
Mais tarde em 1932 a Audi viria a integrar a Auto Union composta pela Audi, Horch, DKW e Wanderer. A Auto Union utilizava como logótipo os quatro anéis interligados, como símbolo da junção das quatro marcas. As fábricas da Auto Union seriam bombardeadas no decorrer da II Guerra Mundial, ficando parcialmente destruídas.
Em 1958 a marca Daimler-Benz adquiriu a Auto Union tendo-a vendido mais tarde à Volkswagen, em 1964. A Volkswagen adoptou apenas o nome Audi mantendo como seu logótipo os anéis interligados da Auto Union. Sob o seu controlo a Audi lançaria os modelos 100, 80 e 50 (viria a tornar-se no Volkswagen Polo). Em 1980 a Audi apostaria num novo sistema, um sistema de tracção integral aplicando-a no modelo Quattro. Este viria a ser o primeiro modelo de tracção integral a ser produzido em larga escala.
A partir de 1987 começou a haver uma diminuição nas vendas, para isso contribuiu em grande parte uma reportagem do programa de televisão americana: 60 Minutos. A reportagem afirmava que os modelos Audi podiam levar a uma aceleração não intencional, isto devia-se à proximidade dos pedais de travagem e aceleração. Isto na Europa não se revelou um problema, visto que sempre se utilizaram mudanças manuais ao contrário dos Estados Unidos que possuem normalmente mudanças automáticas e por isso apenas dois pedais.
As vendas da Audi apenas começaram a melhorar em 1996 com o lançamento do A4 e com consequente lançamento das séries A4/6/8 desenvolvidos em parceria com a Volkswagen.

A marca alemã Porsche foi fundada em 1931 por Ferdinand Porsche e o seu filho Ferry Porsche. Ferdinand Porsche já era conhecido antes de fundar a Porsche, ele havia trabalhado para outras marcas, tais como a Mercedes-Benz. Havia também lançado em 1900 o primeiro automóvel híbrido.
Em 1934 Ferdinand Porsche, depois de lhe ser solicitada a criação de um automóvel acessível a todos os alemães, criou o Volkswagen Carocha. O Carocha serviu de base mecânica ao Type 64 criado em 1939 e ao Porsche 356 produzido em 1948, sendo este o primeiro Porsche a ser produzido. O Porsche 356 recorria em grande parte às peças utilizadas no Volkswagen Carocha, tais como motorização traseira com refrigeração a ar. Mais tarde o 356 viria a ser totalmente construído a partir de peças Porsche. A utilização de um motor com refrigeração a ar e localização traseira foi desde o início, a principal característica da Porsche.
Em 1951 Ferdinand Porsche morre devido a complicações de um enfarte, nesse mesmo ano a Porsche vence a classe nas 24h de Le Mans com o Porsche 356 SL, conseguindo assim notoriedade internacional.
Em 1953 a Porsche lança o 550 Spyder, modelo responsável por um grande número de vitórias na competição automóvel. Este modelo tinha como principal característica, possuir quatro árvores de cames ao invés de uma central.
Em 1964 é lançado o ícone da Porsche, o Porsche 911. Este modelo foi lançado inicialmente com o nome de 901, mas devido aos direitos comerciais adquiridos pela Peugeot, teve que alterar o nome. O Porsche 911 possuía um motor de 6 cilindros com localização traseira. Este modelo causou problemas internos na Porsche, pois as linhas da autoria de Ferry Porsche não agradavam a todos.
Em 1966 entra em produção o Porsche 911 Targa, aquele que foi considerado o cabriolet seguro, devido ao seu tecto rebatível em vidro.
Em 1969 é lançado o VW-Porsche 914, um desportivo de motorização média feito em coligação com a Volkswagen.
Em 1972 devido à falta de apoio dos restantes membros da direcção, Ferry Porsche e a sua irmã Louise Piëch decidem passar a Porsche para empresa pública. Para isso entregaram a direcção da empresa a pessoas fora do círculo familiar, mantendo-se os membros da família a supervisionar.
Em 1974 é lançado o potente Porsche 911 Turbo e até aos inícios dos anos 80 são lançados os modelos 924, 928 e 944. Os novos modelos foram os primeiros automóveis da Porsche a possuir motor com localização frontal.
Em 1988 é lançado o Porsche 911 Carrera 4, com tracção integral.
Em 1991 a Porsche passa a introduzir de série na produção, airbag frontal para o condutor e passageiro.
Em 1992 quando se pensava que a Porsche estava pronta a ser comprada por um grande grupo, chega à presidência da Porsche o Dr. Wendelin Wiedeking. A Porsche passa então a aumentar as suas receitas financeiras.
Em 1995 a Porsche lança o EBD II, um sistema de controlo de emissões de dióxido de carbono. Este modelo foi incorporado no Porsche 911 Turbo, passando a ser o automóvel de produção com o nível mais baixo de emissões de CO2. Nesse mesmo ano é lançado o 911 GT2, até então o Porsche mais potente construído para estrada, sendo este modelo criado com edição limitada.
Em 1996 é lançado o Porsche Boxster, um roadster com motorização média.
Em 1997 é lançada a nova geração do 911 Carrera. Este modelo passa a incorporar o primeiro motor produzido pela Porsche com refrigeração a água.
Em 1998 Ferry Porsche morre com a idade de 88 anos.
Em 1999 são lançados o Porsche 911 GT3 e o Boxster S. Nesse mesmo ano a Porsche apresenta os discos de travão cerâmicos. Eles são introduzidos de série na nova geração do Porsche 911 GT2 construído em 2001.
Em 2002 é introduzida uma nova gama na Porsche, é lançado o Porsche Cayenne. Um SUV que partilha o mesmo chassis do Volkswagen Touareg.
Em 2003 é lançado o Porsche Carrera GT, o mais caro e potente automóvel produzido pela Porsche. Este modelo possui chassis em fibra de carbono, motor com 10 cilindros, sendo capaz de atingir os 330 km/h.
Depois de em 2004 serem apresentadas as novas gerações do 911 e Boxster é lançado em 2005 o novo Porsche Cayman, um modelo compreendido entre o Boxster e o 911. Nesse mesmo ano a Porsche passou a ser a principal accionista da Volkswagen, passando a controlar 18.53%, aumentando em 2007 para 30%.

Baja ou Fusca Baja é o nome de um tipo de modificação feita sobre o chassis do Fusca, basicamente mantendo a carroceria original, porém trocando os pára-lamas e outras partes por versões mais leves e menores, em fibra de vidro.

Baja
O termo Baja geralmente designa um Volkswagen Fusca modificado para rodar em dunas de areia, praias ou circuitos off-road, podendo se aplicar a outros modelos da linha "à ar" Volkswagen.
Os Baja se originaram no sul da Califórnia, EUA, no início dos anos 70, como uma resposta mais barata aos bem-sucedidos Buggys de meados dos anos 60, especificamente o Meyers Manx (quase todos igualmente baseados na mecânica VW). O nome vem provavelmente da corrida Baja 1000, criada nos anos 60.
Índice[esconder]
1 Motivo da escolha
2 Conversão
3 O carro hoje
4 Links
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[editar] Motivo da escolha
O Fusca sempre teve um forte apelo popular (sobretudo nas áreas menos desenvolvidas do mundo) por causa de sua mecânica traseira barata e confiável, sua base plana e sólida, e sua suspensão resistente por barras de torção. Estes mesmos atributos fizeram do Fusca a escolha perfeita para ser a base de um veículo off road, como evidenciado pelo contínuo sucesso do carro na corrida off-road Baja 1000.
[editar] Conversão

Kit de montagem do Baja Califórnia, um dos mais populares no Brasil
Vários kits para transformação do Fusca em Baja estão disponíveis no mercado: cada tipo com um desenho diferente na dianteira e/ou nos para-lamas - e seu preço variando com a profundidade das modificações.
As modificações básicas são simples, entretanto. Um novo porta-malas mais leve e mais curto, feito de fibra de vidro, é montado na dianteira, juntamente com um conjunto de para-lamas também de fibra, geralmente tanto na dianteira como na traseira. A tampa traseira e sua base são geralmente completamente removidas, deixando o motor completamente exposto (para auxiliar na refrigeração e no acesso ao motor. Pára-choques tubulares são montados na dianteira e na traseira, para segurança tanto dos passageiros quanto do motor agora exposto. O estribo lateral característico do fusca é removido, e geralmente uma versão tubular é colocada em seu lugar. A barra de torção ajustável da suspensão do fusca permite que a altura do chão seja aumentada, tanto para acomodar os pneus maiores (que auxiliam na absorção de impactos mais violentos em buracos e afins) quanto para permitir uma maior área livre entre o chão e o carro (o que ajuda bastante em pistas off-road). Travas na suspensão do Fusca podem ser removidas para permitir um trajeto maior da mesma. Amortecedores maiores geralmente completam a transformação, ajudando na absorção de impactos e dando maior segurança.
Devido à sua característica "caseira", existem muitos tipos de Baja, porém a maior parte cai em três categorias: corridas, carro de exibição e carros de uso misto.
O Baja de corrida geralmente tem adesivos de patrocinadores e números bem visíveis na frente, portas e teto. São mais comuns nas Américas Central e do Norte (onde são conhecidos como "Classe 5" pelos entusiastas), em provas de lama ou dunas. Raramente são registrados junto à autoridades de trânsito, pois muitas vezes não sobrou muita coisa do carro original após tantas modificações. Muitos tem chassis tubulares (semelhantes às Gaiolas), motores mais potentes e suspensões modificadas (mais largas, para evitar capotagens).
Os carros de exposição são mais comuns nos EUA (conhecidos como Trailer Queens), seguindo a moda do tunning comum na região - portanto, quase trabalhos artísticos baseados no conceito do Baja. São completamente funcionais, geralmente registrados e legalizados, mas raramente deixam o conforto de uma garagem ou de um salão de exposição, onde muitas vezes as partes expostas do motor são usadas para o marketing de peças. Completamente funcionais, estes carros são às vezes veículos de corrida ou de uso geral, mas a pintura, pneus, decalques e partes cromadas sugerem que o carro raramente é usado e possivelmente é transportado entre os locais de exibição.
Os Bajas de uso misto são a forma mais comum do carro. São sempre legalizados, e diariamente utilizados por seus donos. Muitas vezes podem competir ou fazerem parte de exibições, mas são tão utilizados nas estradas como fora delas. Muitos são modificações simples e de baixo custo, mas muitos outros exemplares excelentes de uso diário também existem. Geralmente estes carros são capazes de ir na maior parte dos lugares que os 4x4 vão, devido ao seu baixo peso, motor confiável e bons ângulos de ataque e de saída, e são muito bons em areia, terra ou lama - entretanto não são muito bons na neve, devido ao tamanho dos pneus em relação ao peso do veículo.
[editar] O carro hoje
Embora os Bajas tenham sido suplantados pelos bugres tubulares conhecidos como Gaiolas, construídos especificamente para percursos off-roads, o apelo da simplicidade da modificação aliado à característica multi-uso do carro (geralmente as Gaiolas não são carros muito adequados à tarefas do dia-a-dia) mantém o Baja como uma escolha popular e uma alternativa barata àos veículos off-road (geralmente muito caros) em muitas partes do mundo.
Embora não necessariamente relacionado, exitem também hoje os projetos BAJA academicos, onde uma vez por ano cerca de 80 equipes de diversas universidades do Brasil se reunem para a competição SAE BRASIL PETROBRAS em Piracicaba - SP. Participam da disputa carros off-road inteiramente projetados e construídos pelos estudantes de engenharia de diversas faculdades do país.

O Volkswagen Type 183, mais comumente conhecido como o Iltis , é um veículo militar construído pela Volkswagen para ser utilização pelos militares alemães e sob licença pela Bombardier para as Forças canadenses e Exército Belga. Embora os dois veículos foram brevemente oferecidos simultaneamente, o Type 183 eficazmente substituído o Type 181.
Type 181
Type 183 Iltis
Em 1960 a França, a Alemanha Ocidental e a Itália iniciaram um projeto conjunto para um novo (4x4) anfíbio que ficou conhecido como Europa-Jeep. Aguardando a chegada do veículo o Bundeswehr (exercito alemão) estava decidido a adquirir um veículo tapa-buracos para substituir o DKW Munga, que foi realmente ficando obsoleta perto do final da década de 1960.
DKW Munga
De 1969 a Volkswagen construiu 15.200 Tipo 181 veículos multi-purpose para a Bundeswehr como um substituto temporário. Foi largamente baseado nos veículos comerciais da VW desenvolvimento e produzido para manter os custos baixos. O que resultou na realidade foi uma versão modernizada do Type 82 usado na segunda guerra. Tal como o original, não tinha uma capacidade off-road. Foi no entanto, classificada como uma Mehrzweckwagen (veículo para fins múltiplos). Quando a «Europa-Jeep« projecto foi finalmente anulado em 1976, o Bundeswehr emitida uma nova exigência para 8.800 veículos 4x4 com uma capacidade de carga de 500 kg, fora e estradas. A exigencia de ser tambem um anfibio foi abortada. E tanto a Daimler-Benz e Volkswagen foram abordados para construir protótipos para ensaios.
Type 82 Kubelwagem
O Iltis, como VW foi chamado, passou com facilidade nos testes , ele usava competentes do seu concorrenta mais caro, o Mercedes-Benz G-Wagen. A produção começou no Verão de 1978 e as primeiras 200 unidades foram entregues em Novembro; por tardia 1979 cerca de 2.000 unidades haviam sido entregues, com 310 unidades enviadas para a Luftwaffe e 20 enviados para a Marinha Alemã. Embora a maioria das unidades foram produzidas como ambulância, anti-tanque, artilharia inquérito, comando e comunicações de campo unidades com diferentes bodystyles foram produzidos em pequenas quantidades. Um civil também foi oferecido para substituir o carro alemão, mas encontrou ainda menos compradores do que os 181 tinham, em grande parte devido ao preço.
Fabricante: Volkswagen
País de Origem / Utilizado por: Alemanha, Canadá e Bélgica.
Primeiro Produzido / Serviço Datas: 1977
Fabricado por: Volkswagen da Alemanha e da Bombardier do Canadá Tripulação: 1 / 3
Armamento: Como montado pelo usuário; Um típico pacote foi armamento (1) ou 7,62 milímetros (1) ,50 cal metralhadora. Motor: (4)
Produção: 1978–1988
Construídos: 8,800 para forças alemã 747 outras
Predecessor Predecessor: DKW Munga VW Type 181
Classe: Veículo militar
Corpo estilo: Vários, principalmente Cabriolet
Layout: Motor Dianteiro
Motores: 1.7 L , 1.6 L diesel

AGORA OS JAPONESES!

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O Toyota Supra é um veículo esportivo da marca Toyota, de linhas agressivas e com um aerofólio para gerar sustentação negativa e dar mais esportividade ao desenho do carro. Japonês equipado com muita tecnologia, dispõe de controle de tração e uma excelente capacidade de frenagem.
O carro surgiu em 1979, com desenvolvimento baseado na plataforma do Toyota Celica, porém com algumas características próprias e que viriam mais tarde serem as responsáveis pelo sucesso que o carro alcançou. As primeiras diferenças que se notaram foram em tamanho, pois o Supra era mais comprido e largo que o Celica. Mecanicamente recebeu suspensão independente nas quatro rodas, bem como freio a disco também nas quatro.
Todavia, a mais marcante alteração em relação à plataforma do Celica ficou por conta do motor adotado, um 6 cilindros em linha e 2.6 litros, que foi o primeiro motor Toyota a receber injeção eletrônica de combustível (estamos falando de 1979!!!), desenvolvido especialmente para ele e que recebeu a designação 4ME. Esta primeira geração ficou conhecida por MA46 ou Mark I. Em 1981, ainda na sua primeira geração, um novo motor de 2.8 litros SOHC passou a equipar o carro, dando início ao processo que faria nascer a segunda geração de Supras.
Em 1982 a Toyota lança a segunda geração conhecida como Mark II e ainda sob o nome de MA61 Celica Supra, mas com uma série de novidades que só mais tarde o Celica viria a incorporar, como os faróis escamoteáveis e o aerofólio incorporado à carroceria, como o novo motor de seis cilindros e também 2.8 litros, porém com duplo comando no cabeçote (DOHC) e que desenvolvia 145 cavalos de potência, já suficientes para fazê-lo acelerar aos 100km/h em menos de 8,5 segundos e ultrapassar a barreira dos 200 km/h. Um ano após o lançamento desta geração, o seu motor recebe mais algumas modificações, chegando aos 150 cavalos.
A terceira geração (Mark III) vem em 1986 e é que a que ficou célebre por inaugurar uma nova fase do Supra que recentemente havia ultrapassado a marca de 20 milhões de unidades! O nome Celica vai embora e o carro ganha independência total da sua plataforma. Novo trabalho no design do carro o deixa mais moderno e robusto, ainda mantendo os faróis escamoteáveis, mas com novas peças aerodinâmicas. As inovações mecânicas ficam por conta do novo motor 7M-GE de 3.0 litros de 200 cavalos que um ano mais tarde (1987) seria o primeiro carro da montadora ter um motor turbo (chamado de 7M-GTE), responsável por 233 cavalos.
Mas a "brincadeira" não parou por aí, fazendo com que a palavra de ordem dentro da Toyota passa-se a ser "performance", tanto que em 1987 o carro passa a ser o seu primeiro veículo a ser equipado com ABS. Em 1990 mais alterações e mais um novo o motor (1JZ-GTE) de 6 cilindros, 2.5 litros e desta vez biturbo, gerando 280 cavalos e já capaz de levar o Supra aos 250 km/h com limitador eletrônico de velocidade.
Mas foi apenas em 1993 que a quarta e definitiva geração (Mark IV) foi lançada. Com ela mais tecnologia e mais novidades para os afoitos apaixonados pelo carro. Desta vez duas opções de motorização, sendo uma de 6 cilindros (2JZ-GE), 3.0 litros e 24 válvulas com duplo comando no cabeçote com controle variável de abertura das válvulas, responsável por 223 cavalos de potência, e outra (2JZ-GTE) com as mesmas características, porém com dois turbos sequenciados que rendiam 324 cavalos de potência.
Equipado com câmbio manual de 6 velocidades Getrag, o Supra biturbo exportado para os países que não fazem exigência do limitador eletrônico de velocidade, alcança 285 km/h (com o limitador eletrônico chega a 250 km/h) e acelera de 0-100 km/h em 4.6 segundos. Porém nos diversos países europeus e mesmo nos EUA - um grande mercado para o Supra - as regulamentações de emissão de poluentes, impuseram restricões a carros como ele e alguns de seus concorrentes, fazendo com que em 1999 suas vendas fossem encerradas.
Atualmente em apenas algunas países da Oceânia e no próprio Japão pode-se ter o privilégio de comprar um Supra Zero Km. Há três modelos no mercado japonês que diferem basicamente em termos de acessórios e que tem sua potência reduzida a 280 cavalos por regulamentações internas. A versão de exportação permanece com os 324 cavalos, responsáveis por fazer desta máquina, um objeto de desejo dos aficcionados por carros.

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FICHA TÉCNICA Motor: Toyota Supra Twin Turbo (Exportação) 2JZ-GTE, 3.0 litros, 6 cilindros em linha, 24 válvulas DOHC, bi-turbo sequencial TB12.
Cilindrada: 2997 cm³
Curso X Diâmentro: 86,0 mm X 86,0 mm
Tx. Compressão: 9,5:1
Potência: 324 cv @ 5600 rpm
Torque: 43,6 kgfm @ 4000 rpm
Vel. Máxima: 250 km/h limitado eletronicamente
Aceleração: (0 - 100 km/h) 4,6 s
Transmissão: Manual de 6 velocidades e controle de tração TCS. Automatico de 4 opcional
Freios: discos ventilados nas quatro rodas vom ABS e EBD .
Rodas Dianteiras: 8J x 17"Rodas Traseiras: 9.5J x 17"

skyline

Construtor:
Nissan
Produção:
1957 — presente
Classe:
Esportivo, Carro de Luxo
Tipo de Carroçaria:
Coupé, Sedan, Station Wagon
Motor:
premio de melhor motor alguma vez construido
Modelos relacionados:
Infiniti g35
O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 Km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.
Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.
Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.
Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan desvendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polêmica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual convidava a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para experimentar o GT-R. Algum tempo depois, a Nissan bate um novo recorde, tendo toda a prova sido controlada e filmada como prova de que o GT-R é então bastante melhor.
[editar] Prémios
Top Gear Prémios 2007 - Supercarro do ano 2007[1]
Automobile Magazine - Automóvel do ano 2009 [2]
Evo Magazine Carro do ano 2008[3]
Edmunds - 2009 Edmunds' Inside Line Editors' Most Wanted Awards: Instant Classic[4]
Motor Trend - Motor Trend Carro do ano 2009[5]
2008 Prémio da tecnologia japonesa mais avançada[6]
Popular Mechanics - Prémio de excelência automóvel 2008[7]
2009 International Car of the Year [8]
[editar] Ligações externas
Página oficial do Nissan Skyline (Japonês)
Página oficial do Skyline R34 (Japonês)
Página oficial do GT-R
Informação sobre o Skyline GT-R
Referências
↑ Jason Barlow. TopGear Galleries - TG Awards '07. Página visitada em 2008-01-17.
↑ 2009 Automobile of the Year: 2009 Nissan GT-R.automobilemag.com.
↑ http://www.evo.co.uk/news/evonews/232662/updated_gtr.html
↑ http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=135586
↑ http://www.motortrend.com/oftheyear/car/112_0901_2009_motor_trend_car_of_the_year_winner_nissan_gt_r/index.html
↑ http://www.jcoty.org/year_this/index.html
↑ http://www.popularmechanics.com/automotive/new_cars/4230153.html

O Nissan 350z, também conhecido como Nissan Fairlady Z33 no Japão, é um carro esportivo fabricado pela Nissan Motor Co, LTD. O 350Z é o quinto (e penúltimo) da geração da linhagen Nissan Z, inicialmente introduzido em 1969 [1] (tal como um modelo ano 1970) como o Datsun 240Z. O 350Z entrou em produção no final de 2002 e foi vendido e comercializado como modelo 2003. Ele está atualmente disponível em diversos acabamentos, pacotes e é vendido tanto como um coupé, quanto roadster.

Fusca e cia.

volkswagens audis